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氫能:風口下的內虛
2019-07-04 16:42:20 來源: 財經雜志 作者: 【 】 瀏覽:189次 評論:0

過去十年,大干快上的純電動汽車和風電光伏造成嚴重的產能過剩和騙補亂象,氫能會不會重蹈覆轍?氫能用“能源結構優化”這個大口袋兜住了一大批煤炭、風電、光伏企業,但用電制氫再用氫發電,這是不是一個新的環保悖論

7月1日,中石化集團宣布建成國內首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站正式建成,日加氫能力500千克,以氫燃料公交車為例,4分鐘完成加注,續航300公里。

這是今年國內氫能火爆的最新一幕。

從今年兩會期間將“氫能”首次寫入《政府工作報告》,到3月26日四部委發布《關于進一步完善氫能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,再到國務院總理李克強、全國政協副主席萬鋼多次明確表態大力發展氫能產業。政策層面頻頻釋放積極信號,把氫能從產業低谷瞬間推向風口浪尖。在資本寒冬、貿易摩擦、經濟下行的背景下,氫能卻“風景這邊獨好”。

現在的能源圈里,言必稱“氫能”。社會資本和上市公司加速“搶灘占位”,地方政府也紛紛“跑步入場”。

6月10日,上海嘉定區發布2025年達到500億元氫能產業目標;兩天后,張家口發布建設規劃,氫能及相關產業累計產值2035年達到1700億元;又兩天后,蘇州發布通知對加氫站建設給予每座最高400萬元的一次性補貼。

6月28日,長三角氫能基礎設施產業聯盟在上海正式成立,該聯盟由上海石化、申能集團、新奧燃氣、國金證券、上海市發展改革研究院等30余家氫能產業鏈企業、金融機構及科研機構共同成立。

迄今,全國超過20個城市都明確表態大力扶持氫能產業,10個省份將發展氫能寫入政府工作報告,各地扶持氫能的利好消息如同“下餃子”一樣密集,“氫能小鎮”、“氫谷”、“氫都”遍地開花。

中國之外,“氫能熱”也在日本的推動下向全世界蔓延。

6月15~16日,氫能成為二十國集團(G20)能源與環境部長級會議的核心議題,日本積極推動與美國、歐盟成立“氫能經濟同盟”。6月14日,國際能源署(IEA)受日本政府委托,發布了該機構首份關于氫能的報告《氫能的未來——抓住今天的機會》,號召全世界挖掘氫能的潛力。國際氫能委員會《氫能源未來發展趨勢調研報告》預測,到2050年,全球氫能源需求將是目前的10倍,全球能源需求的18%將來自氫能源。

沉寂在高中化學教科書里被冠以“人類終極能源”的氫能,終于以這樣的形式走入千家萬戶的視野。面對氫能全產業鏈這個無比龐大的蛋糕,從上游的氫氣制取和儲運、加氫站等基礎設施、到中游的氫燃料電池、再到最終端的汽車制造,目光所及之處,一片繁華熱鬧。

國企搶灘上游,民企搶灘中下游。囿于落后產能的煤炭、化工,陷于過剩產能的風電、光伏,紛紛向氫能產業熱情示好;社會資本和上市公司,爭先恐后地向燃料電池和整車投注。

有人說,氫能是一個“萬億級”的大市場;也有人說,氫能連接了能源和汽車兩大領域,而對于“貧油少氣”且迫切渴望擺脫能源對外依賴的中國,每一個新能源的機會都會引發群情振奮。

但在過去十年,“大干快上”的純電動汽車和風電光伏造成嚴重的產能過剩和騙補亂象,氫能會不會重蹈這些新能源兄弟們的覆轍?氫能用“能源結構優化”這個大口袋兜住了一大批煤炭、風電、光伏企業,它的全產業鏈聯動效應能否實現這些能源企業的預期?

國際氫能協會副主席、清華大學教授毛宗強說:“重視發展氫能是好事,不要一開始就潑冷水,但也要培養行業辨識力。”在中國發展氫能,挑戰和困難將更加棘手:核心技術依賴進口、基礎設施嚴重短缺、安全風險無法回避。而產能過剩隱憂和“環保悖論”,更牽涉發展氫能的可持續性根基。

資本熱逐,市場透支引擔憂

燃料電池公司“明天氫能”的董事長兼總經理王朝云用“冰火兩重天”來形容現在和兩年前的行情。

“2017年整個氫燃料電池行業還在冰點,現在即便不在沸點上,也有八九十度的溫度了”。王朝云回憶2017年8月剛剛成立公司的時候,許多行內的朋友都不看好這個行業,認為這是一個燒錢的無底洞。誰知兩年未滿,氫燃料電池便“換了人間”。

太多大事在這兩年里發生。

2018年2月,由國家能源集團牽頭,聯合多家央企和科研機構共同成立“中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟”(下稱“中國氫能聯盟”),時任國家能源集團總經理的凌文親自掛帥為氫能奔走,推動國家將氫能的戰略地位坐實。2018年5月,國務院總理李克強訪日期間,在首相安倍晉三的陪同下考察了豐田的氫燃料電池汽車Mirai。終于在今年兩會,氫能首次寫入《政府工作報告》。李克強在隨后的博鰲亞洲論壇上明確指出:中國將加快發展氫能源產業。

政策層面頻頻釋放積極信號,讓氫能行業迅速飆上快車道。

“投融資都非常活躍,無論是資金還是估值,呈現出很明顯的上升趨勢。無論政策、技術還是市場,大家都覺得未來幾年,會有一個很大的爆發。”天風證券新能源與電力設備組首席分析師楊藻告訴《財經》記者。

年初至今,氫燃料電池概念股指漲幅超70%,跑贏大盤。上市公司紛紛宣布涉足氫燃料電池業務,天眼查的信息顯示,截至目前,公司名稱和經營范圍中包括有燃料電池的正常營業公司有4200多家,其中近810家成立時間在一年之內,不少公司想方設法與氫能概念聯系起來。根據中國汽車工程學會統計,5月公開的氫能投資就超過130億元。

汽車創投咨詢公司“車創Auto Space”投資總監李登科告訴《財經》,財務型投資基金進入氫燃料電池領域目前相對較少,進入該領域的更多為政府的引導基金,車企、能源企業和裝備制造企業的產業基金,以及上市公司的布局。“我們也需要警惕很多人‘玩概念’,完全為了資本目的把這個領域炒得很熱。”

電堆和膜電極是氫燃料電池產業鏈中最吸引資本關注的核心零部件,因貨值較高,容易快速實現大規模營收,手握訂單的電堆和膜電極廠商常常是距離IPO最近的企業。而國內知名的電堆和膜電極企業絕大多數處在融資窗口期,隨著二級市場的火爆,一些上市公司紛紛進場搶標。

但云浮(佛山)氫能標準化創新研發中心主任趙吉詩向《財經》記者表示擔憂,由于近幾年整車產量不會有太快增長,資本和企業扎堆涌向電堆和膜電極,會有市場飽和的風險。“最近廣東有一個企業稱每年做的膜電極能夠支撐5000臺車,試想國內這么多家膜電極廠商,加起來肯定超過三到四萬臺車的用量了。”

中國氫能聯盟6月26日發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示,目前國內氫燃料汽車僅2000輛。按照規劃,到2020年,燃料電池汽車的規模達到5000輛,到2025年達到5萬輛。“相比于純電動汽車多達百萬輛的年銷量,燃料電池汽車的基數是非常非常小的。”李登科表示。

整車市場的滯后與電堆和膜電極的火熱形成鮮明反差。

氫能行業咨詢公司“香橙會研究院”CEO汪生科告訴《財經》,膜電極是未來兩年很有機會實現大批量國產替代的一個核心材料,但就目前各企業宣布的產能來看,國產替代還沒開始,就已經透支了未來多年的市場需求,嚴重產能過剩情況已經出現。并援引一位系統配件公司董事長的話來形容這些膜電極企業:“開工一小時,全年的訂單都完成了。”

汪生科表示,電堆和膜電極目前大部分靠的是進口,“國內廠商數量雖多,號稱的預期產能都很大,但實際上未必如此。”

面對越滾越燙的氫能源,王朝云表示擔憂,“大家在媒體報道中看到的投資,動輒多少億,那都是在規劃之中,并沒有真正的落地。即使落地了,也需要一個轉化的過程。我反對盲目跟風,反對只說概念不說實質,行業的泡泡吹大了以后會波及到整個行業。”

成本高懸,產業瓶頸待彌合

造一臺氫燃料電池汽車需要多少錢?

未規模量產的燃料電池系統,1kW的成本高達2萬元,這意味著裝備60kW燃料電池系統的大客車,光電池成本就高達120萬元,整車成本接近150~200萬元。

其中,燃料電池的核心部件就占去了成本的70%以上。盡管國內有很多企業,特別是初創企業在核心部件領域布局,但李登科認為,能夠達到國外先進技術水平并實現量產和裝車應用的國內企業很少。

目前在電堆領域,日本豐田Mirai電堆體積能量密度為3.1kW/L,每千瓦成本不到1000元;而國內的電堆雖有聲稱實驗樣品可以實現3.0kW/L,但更多停留在2.0kW/L,每千瓦成本達3000~5000元。在膜電極領域,國外先進水平的電流密度達到2.5~3.0A/cm3,國內水平為1.5A/cm3,每千瓦成本是國外的20倍,而壽命僅國外的三分之一。在鉑催化劑領域,國內的消耗量是國外的3~5倍,且僅小規模生產。

整車廠商最看重燃料電池的壽命和低溫冷啟動兩項技術指標,要求8年以上的電池壽命,同時可以在低于零下30度的環境中啟動,國內的燃料電池達標者寥寥。

汪生科指出,進口電堆積累了多年的實踐經驗,而國內電堆的性能數據大多只是實驗室數據,還沒有得到充分的驗證和路測。“為了保障安全,很多整車廠商目前還不敢用國產的電堆。”

而在整車生產上,趙吉詩認為,現在很多地方政府發布的氫能產業發展規劃,都以商用車組裝和示范運營為主,核心技術企業布局較少。“國內還都在用改裝的思路來造車,缺乏正向開發的理念,相對來說技術門檻比較低,整個的產業布局以及資本追逐的方向都趨于低端化。”

“核心技術對外依存度太高,這是一個致命問題,相當于我們花那么多錢在全國建設氫能產業網絡,而利潤被是外國人賺走了。”國網能源研究院能源戰略研究專家王曉晨告訴《財經》,國內核心技術的突破是決定氫燃料電池汽車降低成本,實現商品化和普及化的關鍵。

不過也有業內人士對此樂觀預期。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在今年3月的汽車界兩會代表座談會上指出,5年之內,中國的燃料電池技術水平將會與國際同步。王朝云也表示:“國內的技術進步突飛猛進,與國外差的只是某些材料、工藝以及在乘用車上的應用經驗,中國汽車工業完全有能力趕上去。”

量產之后,氫燃料電池汽車的成本下降的空間會更大。國家發改委能源研究所研究員劉堅援引美國能源部(DOE)數據,認為氫燃料電池的成本下降空間遠大于鋰電池。汪生科表示,“如果銷售量達到一萬輛,電堆的成本可以降到原先的5%。”

但是,依靠量產來削減成本,就陷入了另一個鴻溝:加氫站等氫能基礎設施的嚴重短缺。

加氫站之于燃料電池汽車,相當于加油站之于燃油車。加氫站和燃料電池汽車的關系如同“雞生蛋、蛋生雞”:加氫站太少導致買車的人太少,而買車的人太少又反過來導致沒人愿意建加氫站。“這樣的‘死循環’阻礙了燃料電池汽車的量產,這是曾經困擾純電動汽車多年的難題,如今再一次擺在燃料電池汽車面前。”王曉晨說。

《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示,截至目前,全國已建成或在運營的加氫站僅23座,其中大部分用于科學研究及示范運行。“目前來說加氫站的運營,基本上都在虧錢。”趙吉詩說。

以2017年佛山啟用的全國首個市場化運作的加氫站為例,其儲氫能力為360公斤,每天可供10輛公交車和20輛轎車加注氫氣,建設的初始投資就達到1550萬元。根據同濟大學的一項加氫站運營管理研究,一個中等規模的加氫站(日加氫500kg)每年的運行成本大約在110~130萬元。

加氫站的建設審批也有非常大的阻礙。李登科表示,因為氫氣還被當做一種危險化學品,不可能在城市里面到處去建,危化品的審批流程也非常復雜,建一個加氫站要蓋30個以上的公章。

從5月23日到6月10日,不到20天的時間里,全球連發三起氫能相關的爆炸事故,分別為韓國、美國的氫氣儲運設施爆炸和挪威的加氫站爆炸。事故再一次引發人們對氫能安全問題的擔憂。

“受市場規模限制,國內氫氣使用的都是高壓氣態儲運方式,這也是全球主流的手段,但高壓氣態儲運的安全風險相對更高一些。”氫能裝備公司“富瑞氫能”氫云研究院院長魏蔚告訴《財經》。

氫氣因極易燃易爆,被列入《首批重點監管的危險化學品名錄》,儲存、使用、經營和運輸的都受到非常嚴格的管理。業內有不少聲音呼吁,為發展我國氫能產業,提升大家對氫氣作為一種能源的認知,建議將氫能作為能源管理而非危化品管理。

但趙吉詩認為,氫氣作為一種危化品是其物化特性所決定的,不可能回避這一點,也不能放松對氫氣危險性的警惕。“因為氫氣與天然氣有很多相似性,在氫氣被作為能源利用的早期,可以借鑒目前比較成熟的天然氣能源管理機制去管理氫氣。”王曉晨建議,安全技術層面是否達標只是一方面,更要重視氫能管理和運行當中的人為因素,加快形成符合氫能特點的安全管理機制。

目前,很多地方政府已出臺加氫站等基礎設施的扶持政策,逐漸流行的“油氫混合站”也吸引了中石化、中石油等油氣公司的資金注入。按照《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預測,2025年全國將建成200座加氫站,2050年,加氫站數量將超過1萬座。

“在相當長的一段時間之內,還是要依靠政府去扶持加氫站的建設,因為加氫站是氫燃料電池汽車實現量產的前提。”王曉晨表示,要避免很多地方政府為追求面子工程和形象工程,盲目建設加氫站。“基礎設施的利用率是否足夠到位,也是衡量一個產業是否良性運行的標志。”

氫鋰爭補,你方過剩我登場?

燃料電池(基本指的是氫燃料電池)汽車和純電動汽車同屬新能源汽車,早在2001年,就雙雙被列入國家“863”重大專項的新能源汽車發展的“三橫”戰略。2012年國務院頒發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020)》,正式確定以純電驅動為主要戰略方向和產業化主要目標,純電動汽車迎來“黃金時代”,而燃料電池汽車黯然退居場邊。

如今,三十年河東三十年河西。

“該是氫能登場了。”全國政協副主席、原科技部部長萬鋼在6月9日接受彭博社專訪時呼吁,作為全世界最大的汽車市場,中國勢必將像擁抱電動汽車一樣擁抱燃料電池汽車。“盡管政府計劃2020年退出長期以來對電動汽車行業的補貼政策,但可能一定程度上維持對燃料汽車的政府補貼。”

目前,純電動汽車和插電式混動汽車的財政補貼已經大比例退坡,補貼降幅約為50%。但氫燃料電池汽車不在此列,補貼標準將另行制定。

但左等右等,今年的國補政策遲遲沒有出臺。

“當前亟需盡快出臺氫燃料電池汽車的補貼政策,給市場明確預期。”汪生科認為,補貼政策出臺時間太晚,將嚴重影響企業備貨及今年氫燃料電池汽車的產量。

不過,即使在今年國補政策遲遲未發布的尷尬時間段內,燃料電池汽車產銷也出現大幅增長。根據中國汽車工業協會6月12日發布的汽車產銷數據顯示,今年1-5月,全國燃料電池汽車產銷分別完成553輛和545輛,較上年同期分別增長476%和478.8%。該數據的公布直接刺激當天二級市場氫能板塊大面積漲停。

預計國家對氫燃料電池汽車的補貼標準延續往年,國補和地補1:1配套(不同地區因財力狀況有差異),每輛商用車的補貼達100萬元,占去成本的60%以上。“氫能源汽車的發展需要政策的支持,任何一個新興起的行業,沒有政策的扶持都是難以活下去的。”王朝云說。

“就產業發展階段來說,氫燃料電池汽車現在狀態相當于2009~2010年純電動汽車的狀態。”趙吉詩表示,當時國家大力推廣推純電動汽車,這個產業就迅速被帶熱了起來。在純電動汽車推廣過程中的千億騙補和產能過剩,客觀上增大了氫燃料電池汽車的發展阻力。“因為以前的經驗不足,國家吃過騙補的虧,在推廣氫燃料電池汽車時會盡力規避這些問題。”

十年狂飆,以純電動汽車為主的新能源汽車產能迎來“暴漲式”增長。《中國汽車報》2018年9月的報道稱,各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃到2020年將超過2000萬輛。而根據《汽車產業中長期發展規劃》,到2020年我國新能源汽車產量也才200萬輛。中國能源政策研究院院長林伯強2019年1月在達沃斯年會上表示:中國電動汽車市場的產能大幅度過剩。

同樣嚴重過剩的還有純電動汽車的基礎設施——充電樁。截至2018年10月,北京經累計建成約12.7萬個充電樁,但平均使用率僅為6%~7%,“僵尸樁”隨處可見。在純電動汽車基礎設施利用率嚴重不足的背景下,大搞氫燃料電池汽車基礎設施投資,又會面臨怎樣的風險?

“兩類汽車的戰略大方向是基本一致的,都是為了能源轉型升級、降低對外石油依存度、滿足交通出行需求。”讓王曉晨擔憂的是,雖然短時間內氫燃料電池汽車和純電動汽車性能互補,但從長遠來看,兩類車的性能都在不斷完善,未來市場的交疊可能導致雙雙過剩。

氫燃料電池汽車能夠彌補純電動汽車續航里程短、充電速度慢、不耐低溫的缺陷,而氫燃料電池汽車成本高昂,基礎設施不足的缺點,又是純電動汽車的長項。因而在短期內,氫燃料電池著重投放具有固定線路的商用車(如公交車、物流車等)市場,而純電動汽車側重滿足個人機動出行的乘用車市場,兩者結合可以實現全品類汽車的新能源替代。

但從長期來看,兩類汽車的性能都在不斷改進和完善之中。鋰電池的能量密度過去十年間從100瓦時/公斤增長到300瓦時/公斤,純電動汽車的續航、快充和耐低溫性能都在提升,而氫燃料電池汽車的成本在下降,基礎設施在不斷興建。

“未來兩者的市場交疊程度會更高,并出現彼此相互排斥的現象。”王曉晨指出,在純電動汽車已經嚴重過剩的背景下,如果盲目擴大投資,未來氫燃料電池汽車會有嚴重的過剩風險,“即使不是氫燃料電池汽車過剩,也會間接導致純電動汽車更加過剩。”

目前國內的氫燃料電池汽車均為大型商用車,在2018年生產的1619輛氫燃料電池汽車中,客車占710輛,專用車占909輛。根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》的預測,2035年我國的燃料電池汽車將達到130萬輛,在私人乘用車和商用車領域均有商業推廣。李登科表示:“就目前而言,行業的專家普遍認為,氫燃料電池汽車還是應該著力發展商用車領域。”

王曉晨進一步強調,中國的氫燃料電池汽車的發展路線不能盲目照搬日本。因為日本從一開始就走上“氫能社會”這條路,前期并沒有大規模發展純電動汽車;而中國已經大規模投資純電動汽車將近十年,“在這個背景之上再發展氫燃料電池汽車,更需要理性和有序地進行。”

環保悖論,氫能何以可持續?

5月23日,《南陽日報》頭版的一則“水氫發動機正式下線,市委書記點贊”的新聞引爆輿論,網友們紛紛質疑“加水就能跑”過于反常識。“網紅”科普教師李永樂和袁嵐峰在各自的網絡節目中拋出了這樣的“悖論”:既然要消耗電能去電解水制氫氣,再通過氫氣來發電,那為什么不直接用電呢?

同樣,言必稱清潔、綠色、零碳排放的“人類終極能源”——氫氣,真能像宣傳口號中形容的那樣“質本潔來還潔去”嗎?

“氫氣的環保和可持續只是從終端利用的角度來講,它的最終產物只有水。”王曉晨認為,如果從全產業鏈來考慮,氫能的環保和可持續目前無法做到,因為大部分氫氣直接或間接來源于煤、天然氣等化石能源的消耗。

根據2018年10月發布的《中國氫能源與燃料電池產業發展研究報告》,目前國內氫氣主要有四個來源,即煤氣化制氫約1000萬噸,天然氣制氫300萬噸以上,石油制氫300萬噸,工業副產氫約800萬噸,電解水制氫100萬噸。全球一半的氫氣都產生于中國,其中絕大多數都被當作過程產品和副產品。

氫燃料電池汽車使用的氫氣,與一般的工業氫氣相比品質要求更高。根據2018年12月發布的《質子交換膜燃料電池用燃料-氫氣(GB/T 37244-2018)》國家標準,燃料用氫對一氧化碳、二氧化碳、固體顆粒物等特定雜質的要求苛刻,總硫檢出限達ppb量級(十億分之一)。工業副產氫和煤制氫都需要提純后才能被燃料電池車使用。

“在氫能源發展的前期,依靠工業副產氫是必然的。”氣體工業公司“林德氣體”氫能業務發展總經理王煜武告訴《財經》記者:“因為這類氫氣本身就是廢物再利用,用或者不用,它都在那里。如果加以充分利用,某種意義上來說可以等效于緩解碳排放。”王煜武推測,如果按照每一萬輛車每年消耗3.5萬噸氫氣來計算,按照規劃,工業副產氫再過十多年可能就不足了,必須開發其他氫源。

目前,煤制氫仍然最經濟的方式,成本大約6~10元/kg。國家能源集團、同煤集團、兗礦集團等重量級煤炭國企紛紛加碼氫能領域,國內氫能政策的重要推手“中國氫能聯盟”背后也有多家煤炭企業的身影。據悉,國家能源集團的煤化工板塊目前的氫氣年產量已超過400萬噸,同煤集團也拋出了5000噸/年煤制氫項目規劃。

“雖然煤的清潔利用技術和未來的碳捕捉技術已經有很好的發展,但煤制氫畢竟不是一種可持續的方式,煤炭總有消耗殆盡的時候。”王煜武強調,氫能產業發展到一定階段后,一定要與可再生能源相連接。“如果氫能依賴于化石能源,這本身就是一個悖論。”

《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預計,到2050年左右,可再生能源電解水制氫將成為有效供氫主體。中國工程院院士、原副院長杜祥琬6月21日在“中國氫能產業與能源轉型發展論壇”上強調,發展氫能需從源頭可持續,“發展氫能的初衷是減少污染和溫室氣體排放,制氫的渠道選擇要符合初心。”

6月19日,科技部網站公布《國家重點研發計劃“可再生能源與氫能技術”等重點專項2019年度項目申報指南的通知》,其中“可再生能源與氫能技術”涉及國撥經費概算約4.38億元,共部署38個重點研究任務,2019年擬在太陽能、風能、氫能等6個技術方向啟動24~45個項目。

氫能的走紅,給深陷棄風棄光泥潭的風電、光伏產業帶來翻身的機會。發改委和能源局2018年10月印發《清潔能源消納行動計劃(2018-2020年)》,要求全國2020年棄風率控制在5%左右、棄光率低于5%,許多地方政府和風電、光伏企業紛紛向氫能拋來橄欖枝。

乘著“冬奧會”契機的河北省張家口市就是其中之一。借助自己的風電條件,張家口于6月12日發布氫能規劃,強調2035年建成國際知名的氫能之都。吉林省白城市也于5月29日發布氫能產業規劃,將利用風能、光能發展電解水制氫,打造“中國北方氫谷”。

有行內人士估算,2018年全國棄風棄光電量超過300億千瓦時,如果按電解水制1方氫氣消耗5度電來計算,其潛在產氫量超過54萬噸。

“但這只是理想估計。”王曉晨表示,國內超過90%的棄風棄光集中在新疆、甘肅、內蒙古等“三北”地區,而氫燃料電池汽車的目標市場基本分布在東部沿海發達地區,具備張家口、白城這樣特殊條件的地方鳳毛麟角。“如果將氫氣從西北運送到東部,昂貴的儲運成本幾乎不可能實現。況且,用燒汽油的車去運送氫氣,這本身又是一個悖論。”

短期內來看,氫能依賴化石能源的“悖論”無法有效解決。王煜武認為,不能片面追求“零排放”,更應該從國家能源戰略層面來全方位考察氫能,“滿足節約使用能源、多種能源共存、能源生產高效、能源市場化和能源國際化這五點,就是一個合格的新能源產業。”

氫能全產業鏈示意圖


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資料來源:根據《億華通招股說明書》整理

表:氫能產業相關政策與規劃

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資料來源:《財經》記者根據公開資料整理

表2:氫能全產業鏈分布及代表企業

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資料來源:《財經》記者根據公開資料整理



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